原創首發 | 金角財經

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作者 | 塞爾達

“特斯拉降價是他的事，我們蔚來絕不降價。”曾豪言絕不“跟風”降價的蔚來，最終還是在300億元的資金缺口面前選擇妥協。

6月12日，蔚來正式宣布降價，相關話題#蔚來全系車型降價3萬元#沖上微博熱搜。截至當日中午，該話題已有超過60家媒體報道，閱讀次數接近3000萬。

蔚來“背刺”也引起網友吐槽，有大V發文稱，“不是說不降價嗎?怎么一下就降3萬，這力度有點猛”。

以用戶服務為核心賣點的蔚來，之所以“違背祖訓”來全系降價，主要原因在于背后的資金鏈吃緊。

在持續燒錢下，蔚來一季度末賬上現金較去年末減少超過50億元，只剩下140多億元，但短期內就要支付的流動負債超過400億元；參考去年蔚來經營現金流凈流出近40億元，未來一年資金缺口近300億元。

對于蔚來來說，相比降價帶來的虧損擴大風險，“以價換量”帶來的擴大營收更具誘惑力。畢竟，相比中長期的口碑與穩健發展，眼前的300億元缺口是現實存在的麻煩。

降價堵缺口

面對300億元的資金缺口，蔚來選擇“以價保量”來穩住營收。

根據蔚來今年一季報顯示，蔚來賬上現金比去年末減少超過50億元，只剩下147.63億元；但短期內要支付的“流動負債”卻超過400億元，其中僅“短期借款”和“應付賬款及票據”合計就超過240億元，都已經遠高于賬上現金。

更重要的是，蔚來賬上的140多億元并非全部用來應付流動性壓力，還要拿去“燒”的。

蔚來雖然沒有公布一季度現金流情況，但據其去年財報，2022年蔚來經營現金流凈流出接近40億元；隨著降價促銷活動展開，蔚來毛利率將進一步承壓甚至變負數，虧損幅度也有可能擴大，未來一年的經營現金流凈流出相比去年恐怕不降反增。

這意味著，蔚來未來一年要還的錢超過400億元，保守估計在經營上還要燒40億元，但賬上只有140多億元，資金缺口接近300億元。

以蔚來目前狀況，通過融資圈錢或變賣資產等方式快速補充資金解決流動性問題并不現實；相比之下，若通過降價，使汽車這類高客單價的大宗消費品起量，倒是一個更可行的辦法。

6月12日，蔚來宣布全系車型起售價減3萬元。這意味著，蔚來主力車型ET5價格正式落下30萬元區間，達到29.8萬元；去年底推出的全新ES8價格跌破50萬元，降至49.8萬元；而今年5月底推出的全新ES6，價格則降至33.8萬元，與ET5原本價格接近。

事實上，倘若蔚來不進行全系降價，恐怕難以在如今內卷激烈的新能源車領域提振銷量。

今年一季度，蔚來汽車交付量環比減少22.5%至3.1萬輛；二季度銷量表現也不樂觀，在剛剛過去的4月和5月，蔚來汽車銷量分別為6658臺和6155臺，遠低于2月和3月的12157臺、10378臺。

銷售情況不佳，業績數據可想而知，財報數據顯示，2023年一季度，蔚來實現營收106.76億元，同比增長7.7%，環比下降33.5%；歸母凈利潤方面，蔚來今年一季度凈虧損48.04億元，相比去年同期虧損18.25億元，虧損金額同比擴大了163.2%。

在6月9日晚舉行的財報會議中，蔚來CEO李斌承認二季度產品銷量和預期確實有差距。

他解釋稱，中央財政購置補貼在2022年底取消，蔚來汽車雖沒有調漲車輛價格，但從2023年6月開始，其充電樁從免費贈送變成付費購買，消費者的購車成本明顯增加；同時，市場競爭更加激烈，部分消費者轉向競品車型。

值得注意的是，根據一季報數據顯示，蔚來毛利率表現同樣糟糕。

2022年一季度，蔚來毛利率還有14.6%，比同期小鵬和比亞迪的12%左右的毛利率都要高。

但到了今年一季度，蔚來毛利率暴跌超過13個百分點至1.52%，比幾個主要競爭對手都要糟糕；同期小鵬毛利率還是高于蔚來，理想依然維持在20%以上，比亞迪不降反增，同比增超5個百分點至17.86%。

蔚來在財報中解釋稱，動力電池原材料碳酸鋰價格雖然從2023年初開始持續走低，但是傳導至電池成本還需要一定周期；毛利率下跌原因同時還包含產品組合變化，以及上一代ES8、ES6和EC6車型加大促銷折扣力度等。

蔚來創新低的毛利率也引發同行的關注，理想汽車CEO李想在社交平臺發文表示，一個有基本常識的汽車企業，在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%至25%之間，最差也不會低于15%的毛利率。

這樣一來，在毛利率低和虧損巨大的背景下，蔚來即便通過大幅降價的舉動實現“以價保量”的目標，也存在著讓毛利率進一步承壓甚至變負數的風險，倘若蔚來方面操作不當，恐將資金缺口進一步放大。

大興土木

針對300億元的資金缺口，蔚來開出的“藥方”貌似只有增效，對于降本方面并無太多建樹。

2023年一季度，蔚來銷售費用由去年同期的20.15億元大幅增加至24.46億元，同比增長21.4%；銷售費用位居“蔚小理”榜首，超過比亞迪的一半，而比亞迪營收超過蔚來的11倍。

銷售費用營收占比方面，蔚來該比例由20.33%進一步提高至22.91%；相比之下，理想和比亞迪只有8.76%和3.87%。

蔚來在一季報表示，銷售費用增加主要由于銷售人員成本增加，以及公司銷售服務網絡擴展相關費用增加所致。

另一個成本大頭是研發費用，今年一季度，蔚來研發費用同比增長74.6%至30.76億元，金額幾乎是小鵬和理想之和，接近比亞迪的一半（再次強調，比亞迪營收超過蔚來11倍）；

研發費用營收占比也由17.78%提高至28.81%，同期理想和比亞迪該比例分別為9.86%和5.19%。

蔚來表示，研發費用暴增主要由于2023年第一季度確認的研發職能的人員成本增加及股權激勵費用增加；李斌此前稱，蔚來的研發費用將保持在每個季度30-35億元。

如此情勢之下，蔚來依舊執意“大興土木”去做基建投入，在2月份宣布，計劃在2023年新增1000座換電站，其中約600座為城區換電站，約400座為高速換電站。

彼時李斌在蔚來汽車App中稱，如何加快充換電網絡建設是用戶最關心的問題，公司決定加快換電站部署速度，讓更多用戶盡早體驗到換電服務；2023年新增的城區換電站將重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市和縣城。

一座換電站建設成本保守估計在百萬級別，那么2023年的換電站建設上，蔚來就要超過10億元投入，而從蔚來成立至去年年底，共計在建設換電站投入約20億元。

如此一來，蔚來面對300億元的資金缺口依舊大興土木，要將換電進行到底，就只能倒逼公司來想盡辦法“搞錢”來穩定資金鏈。

付費換電的“隱患”

在蔚來全面降價的同時，用戶的用車權益也面臨減配。其中，取消免費換電服務的舉動引來爭議。

對于蔚來新購車用戶來說，用車權益為整車6年或15萬公里質保，其中三電系統可享10年不限里程質保、6年免費車聯網、終身免費道路救援；但6月12日以后，免費換電將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，蔚來此后將推出靈活的加電補能套餐。

在兩年前，“終身免費換電”曾是蔚來用戶標志性的用車權益，但該政策經歷多次調整，最近一次調整就在本月落地，新車主每月免費換電次數從6次調整為4次。

“非常直接地說，（換電）將來一定會全部收費的。”蔚來總裁秦力洪曾在4月表示，只是沒有想到，所謂“將來”也就是兩個月的時間。

隨著收費換電時代的到來，蔚來在財務上閃轉騰挪的空間倒是被放大。

換電和充電都是電動汽車補能方式。充電速度較慢，換電是指到換電站直接換裝一組充滿電的電池，體驗類似加油。換電模式是重資產業務，投資建設換電站持有大量電池，需要投入大量資金。行業內各企業普遍成立電池資產管理公司，出租電池收取租金。

蔚來汽車的電池資產運營方是武漢蔚能電池資產有限公司（下稱“武漢蔚能”）。武漢蔚能成立于2020年，注冊資本為18.7億元，公司第一大股東是蔚來控股有限公司。

武漢蔚能是蔚來汽車換電商業模式的核心環節。在技術上，蔚來汽車的車型采用統一的電池包，允許更換；商業模式上，蔚來汽車走通“兩張發票”模式。汽車銷售時，廠家開具一張機動車銷售統一發票給車主，另一張增值稅專用發票開給武漢蔚能。

蔚來汽車設立武漢蔚能也意在打通與金融機構的合作。因為車主每月支付租金，換電項目具備穩定的現金流。2022年4月，武漢蔚能發布綠色電池資產支持票據（ABN）。

不過，蔚來換電雄心壯志背后，也面臨財務造假爭議。

去年6月28日，做空機構灰熊（Grizzly Research）發布做空報告，稱蔚來通過關聯方武漢蔚能虛增收入和利潤，認為武漢蔚能至少從三方面對蔚來提供幫助：

提前幾年確認收入；提供一個愿意購買超過其需求量的交易方；將折舊費用從其財務報表中轉出。

報告指出，如果沒有蔚能，蔚來將不得不在客戶的租用服務期間按月確認收入，但有了蔚能，他們可以將未來幾年的收入提前并立即確認，以人為地提高營收，而不產生任何額外的成本。

同年8月26日，蔚來在港交所公告，在灰熊賣空報告發布后，獨立董事李廷斌、吳海及龍宇組成董事會獨立委員會，針對賣空報告中的主要指控開展了獨立內部調查。目前，獨立內部調查已實質性完成。基于調查結果，獨立委員會得出結論，賣空報告相關指控均無事實依據。

考慮到當時的蔚來在換電服務上多為免費狀態，灰熊在蔚能的問題上更多是推演與猜測，不過一旦換電進入到付費時代，那么面對著300億元的資金缺口，李斌對于蔚能的使用，一定程度上考驗著這位新能源掌門人的基本商業道德底線。

參考資料：

證券時報《卷瘋了！蔚來重大宣布：全系降價3萬，免費換電取消！車圈炸了》

財新《蔚來汽車計劃2023年新增1000座換電站》