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去年靠支持冬奧項目、冠名演唱會、電視節(jié)目廣告植入等，怒刷存在感的極狐，今年換了一種方式，試圖用“差價返還”來吸粉，但效果仍舊不理想。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年5月，極狐的交付量只有1824輛。而前4個月，官方只公布了4月和3月的交付量，分別為1812輛和2305輛。這樣的表現(xiàn)遠低于埃安、理想等頭部陣營，也沒能跑贏同為“國家隊”出身的嵐圖和智己。

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營銷大手大腳，銷量卻頗為慘淡，這導(dǎo)致極狐母公司北汽藍谷（600733.SH）虧損難止。去年，北汽藍谷凈虧損同比擴大4.22%至54.65億元，今年一季度凈虧損也達到了8.92億元。

要知道極狐的誕生，可是承載著北汽藍谷在新能源C端和高端領(lǐng)域突圍的重任，如今反倒像是“包袱”。在今年4月的中國電動汽車百人會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東直言：“北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題?！?/p>

拓市場、打品牌、提效率，是北汽藍谷今年的三大主要任務(wù)。而對于極狐品牌來說，首要任務(wù)就是上量。只是北汽旗下一向比較缺乏爆款車型，極狐還有機會逆襲嗎？

高銷量“絕緣體”

據(jù)官方信息，極狐品牌是北汽藍谷聚合全球優(yōu)質(zhì)資源打造的高端智能新能源汽車品牌，目標(biāo)客戶群體為勇于探索、擁抱挑戰(zhàn)的“嚴肅的冒險家”，目前已上市阿爾法T、阿爾法S和阿爾法S HI版。

它的誕生主要就是為了彌補北汽藍谷在C端和高端市場的不足。因為在過去新能源汽車市場發(fā)展尚未成熟的時候，北汽藍谷的前身北汽新能源為了快速打開市場，選擇的是一條以網(wǎng)約車市場為基礎(chǔ)的道路，所推出的EX、EV、EU、EC等系列車型定價大多在15萬元以下。

在政府采購以及滴滴等平臺的支持下，這種路線雖然很快幫助北汽新能源發(fā)展成為了新能源市場銷量的“龍頭”，但面對后來網(wǎng)約車市場的飽和以及新能源補貼的退坡，北汽新能源還是不得不謀求轉(zhuǎn)變，試圖用更高端的品牌來打動C端消費者。

極狐就是那個新籌碼，只不過其完美詮釋了什么叫“起了個大早，趕了個晚集”，從出生到現(xiàn)在，一直都是個高銷量“絕緣體”。

早在2017年9月，極狐就與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新、智能化轉(zhuǎn)型等方面開展全面合作；2018年4月，北汽集團與麥格納簽署全新一代智能純電動汽車平臺戰(zhàn)略合作協(xié)議，兩個月后雙方合資合作項目開始落地推進。

結(jié)果直到2020年10月，極狐才正式上市首款純電動SUV極狐阿爾法T，對標(biāo)特斯拉Model Y、蔚來ES6等，而那會兒蔚來的月交付量已經(jīng)在5000輛左右。

接著2021年和2022年，極狐阿爾法S和阿爾法S HI版相繼上市，加快了搶占市場的步伐，卻沒能達到預(yù)想的效果。

在2021年末時，北汽藍谷曾喊出2022年10萬輛的銷量目標(biāo)，其中極狐占到4萬輛。最后實際情況是，2022年，極狐的全年銷量只有1.19萬輛，平均月銷量不足1000輛；今年前5個月，表現(xiàn)最好的3月交付量也就在2305輛，遠不如其他新勢力。

去年11月，北汽新能源副總經(jīng)理、極狐汽車總裁王秋鳳因個人原因離職，很難說她的辭職與極狐市場表現(xiàn)不理想無關(guān)。

在上證互動e平臺，《車圈能見度》看到不少投資者向北汽藍谷提出了種種質(zhì)疑。其中一位投資者直言：“產(chǎn)品銷量不行，貴司有沒有反思過具體的原因？有沒有對比過銷量好的友商產(chǎn)品？不要閉門造車了，留給貴司的時間不多了！”

賣力營銷打水漂

有不少人將極狐的失利歸結(jié)于營銷不力。比如說極狐的抖音直播粉絲寥寥，直播時間段也不如哪吒、蔚來等；再比如極狐與北京國安是合作伙伴，但每次國安主場比賽時都看不到極狐做推廣或掃碼發(fā)放禮品。

其實，在品牌營銷上，極狐已經(jīng)很努力了，甚至出現(xiàn)了研發(fā)費用對業(yè)績的影響竟不如銷售費用影響多的情況。

在2021年年度業(yè)績預(yù)虧的公告中，北汽藍谷就提到，為了實現(xiàn)產(chǎn)品向高端化轉(zhuǎn)型，全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設(shè)，加大品牌傳播力度，廣告宣傳及運營等銷售費用增加，對業(yè)績影響金額約為17億元；公司持續(xù)構(gòu)建自主技術(shù)能力，加大研發(fā)投入，研發(fā)費用對業(yè)績影響金額約為12億元。

去年，極狐除了與北京國安開啟品牌合作，先后打造“綠茵充能計劃”、“跨越邊界 極致嗨FUN”主題嘉年華等之外，還先后冠名舉辦了多場聲勢浩大的線上演唱會，崔健、羅大佑、黑豹樂隊、唐朝樂隊、新褲子等悉數(shù)登場為極狐站臺，刷足了存在感。

據(jù)新京報貝殼財經(jīng)報道，極狐冠名一場線上演唱會的費用都在千萬級別。這種情況下，北汽藍谷的銷售費用繼續(xù)攀升。

2022年年報顯示，北汽藍谷全年銷售費用為19.92億元，占營收的比重超過20%，同期研發(fā)投入為16.54億元。今年一季度，其銷售費用為3.47億元，相比去年同期又有了增長，同期研發(fā)費用為2.29億元。

當(dāng)然，這里面還包括了北汽藍谷旗下的另一品牌BEIJING，只是一般來說高端車型的營銷費用會遠高于低端車型。

有一點變化的是，現(xiàn)在極狐的營銷方式從熱鬧賺吆喝轉(zhuǎn)向了好評立口碑。最近就經(jīng)常能看到“極狐真金白銀補差價”的宣傳信息。

這要從5月下旬極狐阿爾法S先行版發(fā)布會說起。那場發(fā)布會上，極狐將阿爾法S全新HI版本升級更名為阿爾法S先行版，并公布全新價格，官方指導(dǎo)價直接降了10萬元。因此極狐為老用戶們送上“致敬禮”，即新老版型價格差額現(xiàn)金返還。

然后就是在發(fā)布會后十余天時間，極狐便開啟兌現(xiàn)，稱全國已經(jīng)陸續(xù)有極狐阿爾法S全新HI版車主代表差價返還全額入賬。

對于老車主來說，確實是感受到了一股暖流，尤其是在當(dāng)下老用戶普遍被“降價背刺”的環(huán)境下，極狐這波操作樹立了新標(biāo)桿。

但是業(yè)內(nèi)依舊有聲音質(zhì)疑極狐“差價返還”到底是真誠意，還是營銷噱頭。還有投資者認為，極狐的宣傳力度還不夠，比起雪鐵龍降價全國皆知，阿爾法S HI版返還現(xiàn)金的關(guān)注度低了很多，車型也沒能進入大眾視野。

抱緊華為扭頹勢？

極狐的未來充滿不確定性，現(xiàn)在很多人想看，到底華為能不能給極狐開出“藥方”。

從發(fā)展初期極狐就與華為綁定在了一起。上文提到，2017年9月，極狐就與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新、智能化轉(zhuǎn)型等方面開展全面合作。

后來到了2018年11月，極狐又與華為簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在智能化轉(zhuǎn)型方面展開深入研究與合作；2019年1月，極狐聯(lián)合華為共同設(shè)立了“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代的智能網(wǎng)聯(lián)電動車技術(shù)。

2020年10月，極狐阿爾法T正式上市，量產(chǎn)搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動領(lǐng)域技術(shù)；2021年4月，極狐阿爾法S全新HI版正式發(fā)布，由極狐與華為聯(lián)合開發(fā)，首個量產(chǎn)搭載華為全棧智能汽車解決方案。

以前就有分析認為，極狐過于依賴華為，而華為卻沒有把極狐當(dāng)“親兒子”看待，倒是更器重與小康股份合作的問界。

比如，2021年底華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，余承東表示，華為鴻蒙智能座艙將首次搭載在問界M5中。另外，極狐進入華為門店渠道的時間也比問界晚很多。

在華為的“偏心”下，AITO問界去年甚至實現(xiàn)了個別月份銷量破萬輛的成績。在最近AITO問界第10萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，余承東提起問界時說的是：“未來我們將加速從1到N，打造最好的產(chǎn)品、最好的質(zhì)量，提升消費者滿意度，讓更多的消費者選擇AITO問界品牌。”

但在不久前的中國電動汽車百人會上，他評價極狐卻是：“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題。”

后面在2023上海車展前夕，余承東又透露，華為與北汽極狐不是不合作了，而是從HI模式升級為了智選模式。

眾所周知，華為的智選模式是目前最深入的一種合作模式，華為不僅深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計，還會在渠道銷售、產(chǎn)品造型設(shè)計及品牌營銷方面賦能車企。

換句話說，這種模式下，合作車企的主導(dǎo)權(quán)將會受到威脅。看來在銷量面前，北汽極狐也不得不放下身段。

不過，今年極狐計劃推出旗下首款智能親子出行純電車“極狐考拉”，預(yù)計于第三季度末上市并接受預(yù)訂。不知道在華為的進一步賦能和推新之下，極狐能否迎來破局。